Дорога в деревне

Проблемы строительства загородных дорог, или война за накатанный путь к любимому дому

Раз уж тему строительства дорог относят к одной из двух злополучных российских проблем, то и внимания она заслуживает более чем пристального. Особенно с этим будут согласны жители российской глубинки и обитатели многочисленных дачных поселков. Порою самым животрепещущим вопросом для них бывает следующий: кто должен строить дороги в их родном населенном пункте?

Развернутый ответ на него можно получить, обратившись к пункту 5 главе 1 статьи 14 Федерального закона от 06.10.2003 N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ». В нем ясно изложено, что строительство дорог общего пользования (также это касается остановок и других инженерных сооружений) в пределах населенного пункта – это прерогатива местной администрации. Причем выполняться она должна за счет средств местного бюджета. Совсем другое дело, если органы местного самоуправления всеми силами стараются отсрочить незабываемый момент, олицетворяющий завершение строительства. В таких случаях вполне можно получить судебное решение, превращающее рассказы о нехватке бюджетных средств в наивное оправдание. Но иногда для этого приходится хорошо постараться.

Жукучастник FORUMHOUSE

И вопрос о том, кто должен строить дороги в сельском поселении (не в СНТ или ДНП) — не вопрос: конечно же, администрация. Тут другой вопрос — сроки. В какие сроки и какие дороги должны быть построены администрацией сельского поселения.

Что делать для того, чтобы администрация вас услышала

Для того чтобы главы местных поселений не остались в стороне от вашей проблемы, связанной со строительством дороги общего пользования, помните: никогда не тратьте время на переписку с такими людьми. Получив первое уведомление о невозможности решить вопрос «по-хорошему», обращайтесь к служителям фемиды. Вот, что думает о решении этой проблемы наша форумчанка, обладающая приличным опытом в решении подобных вопросов.

tor28участник FORUMHOUSE

Я бы вообще послала их отписку в прокуратуру с жалобой. С ними переписываться – это терять время. Если будете все же писать им, то, конечно, на имя главы. Посылать обязательно заказным письмом с уведомлением. Чтобы быстрее получить новую отписку, можно продублировать мылом.

Итак, вот что мы имеем. Если на плане населенного пункта нанесены дороги, съезды и им подобные сооружения (например, мосты), то все они должны строиться, а также обслуживаться средствами и стараниями местной администрации. Конечно, никто не спорит с тем, что старания эти всегда очень сильно растянуты во времени.

Все вышесказанное в полной мере относится к дорогам, обеспечивающим непосредственный подъезд к участку. Их еще называют съездами с дорог общего пользования.

Но еще раз обратите внимание! Надеяться на какие-то действия со стороны администрации можно лишь в том случае, если дороги уже нанесены на общую планировку.

Если нет, то вот мнение, заслуживающее внимания.

Dozenучастник FORUMHOUSE

Когда администрация выделяла вам участки, она должна была заложить в проекте, где должны быть дороги. Надо с администрации «трясти», где должны быть дороги.

На данном этапе, в принципе, проблем возникнуть не должно. Тем более, что земельный участок с капитальными постройками или правом на их возведение должен быть обеспечен проездом к нему. Это сказано в статье 27 Федерального закона от 24.07.2007 № 221-ФЗ «О государственном кадастре недвижимости».

И это как раз тот случай, когда администрация с большой долей вероятности пойдет жителям навстречу. Если нет, то возможность обращения в прокуратуру еще никто не отменял.

Для тех, кто желает построить дорогу своими силами

Некоторые жители небольших поселков, которым надоело обивать пороги администрации, решаются на строительство дороги общего пользования своими силами. Практически всегда подобный шаг является экономически неоправданным.

tor28участник FORUMHOUSE

Построить дорогу с соблюдением всех норм и правил – очень дорогое удовольствие. А за самострой могут и к ответственности привлечь.

И впрямь, ну подумайте сами, ведь с чего начинается строительство? С разработки проекта, с создания проектно-сметной документации – с дальнейшим согласованием всех документов в государственных инстанциях различного уровня. И это всего лишь перечень «бумажных» работ, предшествующих трудоемкому строительству. А что вас может ожидать после окончания всех этих хлопот? Не всегда это может оказаться чем-то хорошим. Например, ответственность за любой несчастный случай, произошедший на этой дороге, может запросто лечь на плечи самих строителей. Даже одного этого факта многим читателям будет достаточно для того, чтобы всерьез задуматься о целесообразности подобной затеи.

Делаем вывод: каким бы трудолюбием не располагали вы и ваши единомышленники, правильнее всего будет заставить органы местного самоуправления выполнять свои прямые обязанности по обеспечению поселения качественными и надежными дорогами.

Для того чтобы собственный успех в борьбе с бюрократическими препонами не вызывал у вас сомнений, почитайте статью 15 Федерального закона Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ. В ней говорится о том, что бездействие должностных лиц, ответственных за деятельность в области строительства и эксплуатации автомобильных дорог, в наши дни может сурово караться законом.

Для тех, кто, несмотря ни на что, решился строить дорогу к дому своими руками, на нашем сайте найдется подходящая статья. Если кто-то желает «померяться силами» с представителями местной администрации, то ему будет полезно посетить раздел, посвященный нормативным актам и показательным судебным решениям, которые касаются дорожного строительства. А принять участие в рассуждениях на тему «Кто должен прокладывать дороги?» вы можете в соответствующем разделе. Для всех желающих принять участие в не менее интересных обсуждениях, посвященных представленной тематике, у нас открыт раздел «Практика борьбы с бездорожьем».

Построение системы улиц.Начинают построение с разработки общей схемы уличной сети, составляя наброски-эскизы планиро­вочного решения населенного места в целом. По начертанию в плане уличная сеть должна быть логичной, простой, обеспечивать легкость ориентировки в населенном месте. Каждая улица должна иметь основное назначение в соответствии с приведенной выше классификацией. Эту работу выполняют практически одновремен­но с функциональным зонированием. Учитывают, какие части или районы населенного места улица должна соединять, какую за­стройку вдоль нее разместят, какое по ней будет движение, какое значение она имеет в общей композиции плана, как она будет связана с другими улицами и внешними дорогами. В процессе размещения улиц формируется система уличной сети, которая может быть регулярной, свободной или смешанной. Но предопре­делять систему уличной сети не следует, так как она складывается постепенно в процессе проектирования всех элементов населенно­го места с учетом конкретных природных и других условий.

Прежде всего намечают главные направления, связывающие жилую зону с подъездными путями, с производственной зоной, с местами отдыха. Они проходят через общественный центр. Эти главные улицы станут основными композиционными осями пла­нировки. В системе уличной сети они выделяются характером застройки, благоустройством, оборудованием, шириной. Другие улицы при размещении соизмеряются с главными. Основная цель рациональной организации системы улиц и дорог в сель­ском поселении — сокращение времени передвижения населения при выполнении ими трудовых и бытовых обязанностей и по­требностей. Но поскольку улицы служат также для физической и визуальной связи на территории и в пространстве основных композиционных элементов планировки и архитектурных ансам­блей, то они становятся архитектурно-планировочным средством композиции плана сельского населенного места.

Построение уличной сети связано также с образованием между улицами территорий, занятых застройкой жилыми дома­ми с приусадебными участками и без них; общественными зда­ниями, с относящимися к ним участками; зелеными насажде­ниями общественного назначения — парком, сквером; спортив­ными сооружениями; зданиями коммунального назначения; производственными зданиями и т. д. Эти территории по форме и размерам должны быть удобными для соответствующего вида застройки. Это следует предусматривать при построении системы уличной сети.

Связь уличной сети с внешними дорогами.Как известно, осо­бенностью сельскохозяйственного производства является разме­щение его на территории, занятой сельскохозяйственными уго­дьями. Между населенным местом и различными участками зем­лепользования постоянно осуществляются производственные взаимосвязи: туда и обратно доставляют рабочую силу, машины, орудия труда, семена, удобрения, вывозят урожай, перегоняют животных и т. п. Для этих перемещений предназначены хозяйст­венные дороги, проложенные по территории землепользования, которые подходят к населенному месту и соединяются с систе­мой его улиц. Поэтому систему улиц проектируют с учетом такой особенности, исключая движение производственного транспорта по улицам жилой зоны.

Как отмечалось выше, кроме внутрихозяйственных связей у сельского поселения есть внешние связи с другими населенными местами. Значит, улицы должны быть связаны также и с дорога­ми, ведущими к другим населенным местам, железнодорожной станции, водной пристани и т. д. Такая связь, как правило, осуществляется через въезд в поселение. Следовательно, главная улица населенного места должна подходить к главному въезду в него, связывая его с внешним миром (рис. 10).

Размещение транзитных путей.С давних времен поселения строили вдоль торговых, почтовых путей. Во многих сельских населенных местах сохранились эти транзитные пути, не имею­щие к ним прямого отношения.

Транзитное движение, связанное с большой интенсивностью грузового и пассажирского автомобильного транспорта, ухудшает санитарное состояние населенного места, создает много шума, затрудняет пересечения жилых улиц с транзитной магистралью. Поэтому строительные нормы и правила предписывают устраи­вать автомобильные дороги общей сети I, II и III категорий, как правило, в обход поселений на расстоянии от бровки земляного полотна указанных дорог до жилой застройки не менее 100 м, до
садоводческих товариществ — 50 м; для дорог IV категории — соответственно 50 и 25 м. Вдоль дороги рекомендуют устраивать полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м. Итак, при составлении проектов реконструкции сельских поселений жела­тельно изыскать возможность выноса транзитных путей за преде­лы их границ. Но такое мероприятие очень дорого. Поэтому возможно использование менее затратных, но достаточно эффек­тивных приемов изоляции транзита:

развитие реконструируемого поселения по одну сторону от транзитной магистрали, что исключает частые переходы и пере­езды через нее (рис. 10, в);

устройство вдоль транзитного пути улицы, параллельной ему, для возможности местного движения; такая улица, обеспечивающая как пешеходное, так и транспортное движение, может быть как с одной, так и с двух сторон от транзитного пути (см. рис. 10, в);

устройство защитных насаждений (плотных и густых посадок деревьев и кустарников) между транзитной дорогой и улицей, чтобы защитить дома и палисадники, жилые улицы местного значения от пыли, шума, выхлопных газов со стороны транзит­ного пути (рис. 10 г);

удаление вновь проектируемой застройки от транзитной маги­страли на расстояние, предусмотренное нормативными докумен­тами (рис. 10, а).

При проектировании транзитного пути необходимо помнить о том, что обращенная к транзитному пути застройка населенного места должна быть привлекательной.

Трассирование улиц.При размещении уличной сети на плане населенного места необходимо кроме перечисленных выше вы­полнить ряд требований, связанных с учетом местных природ­ных условий. В первую очередь это относится к рельефу мест­ности, направлению господствующих ветров, ориентации по странам света.

Учет рельефа.Большие продольные уклоны улиц не только затрудняют движение транспорта и пешеходов, но в некоторых случаях и вовсе исключают движение по ним транспорта. Поэто­му строительные нормы и правила для улиц различной категории устанавливают предельно допустимые продольные уклоны. Так, для магистральных дорог скоростного движения продольный уклон не должен превышать 0,03 (3 %). Магистральные улицы непрерывного и регулируемого движения могут иметь продоль­ные уклоны до 0,04…0,05, улицы и дороги местного значения — до 0,06…0,08, пешеходные основные улицы — до 0,04, второсте­пенные — до 0,06.

В горных условиях выдержать такие уклоны трудно и поэтому их можно увеличить до 0,01…0,02 в зависимости от категории улиц и дорог.

Крутые продольные уклоны улиц и дорог неблагоприятны не только для движения транспорта и пешеходов, но и для сохран­ности покрытий проезжих частей и тротуаров. Дожди и тающий снег на крутых уклонах разрушают покрытия.

Неблагоприятны и уклоны меньше допустимых минимальных. Поверхностные воды, стекающие с территорий кварталов к ули­цам, попадают в кюветы или лотки, расположенные по обеим сторонам проезжей части, и по ним отводятся за пределы насе­ленного места (при отсутствии ливневой канализации) или на­правляются к решеткам ливневой канализации (при ее наличии). Во избежание застаивания вод необходимо, чтобы улицы имели продольные уклоны не менее 0,005. В исключительных случаях допускается 0,004.

Поскольку каждая категория улиц, дорог и проездов имеет свои допуски по продольным уклонам, то, проектируя их, следу­ет учитывать сложность рельефа, рассчитывать продольные укло­ны направления трасс с тем, чтобы они не выходили за рамки установленных технических допусков. Лучше не применять и предельно большие уклоны.

Учет ветров.При трассировании улиц принимают во внима­ние господствующее направление ветров, их повторяемость и силу. Это связано с тем, что ветры вентилируют улицы или являются причиной сквозняков на них, а также способствуют распространению огня при пожарах, переносу пыли, снега. Поэ­тому в местах с большой силой ветра улицы проектируют под углом к господствующему направлению. Там же, где ветры сла­бые или средние по силе, для обеспечения проветривания улиц и населенного места рекомендуют большинство трасс совмещать с направлением наиболее часто повторяющихся ветров. В райо­нах с большими снегопадами главные улицы также ориентируют параллельно господствующему направлению ветров или с откло­нением от него до 30°.

Инсоляция и ориентация по странам света.Улицы необходимо трассировать так, чтобы человек, двигаясь по ним, чувствовал себя комфортно. В летний период, в полуденные часы, когда солнце высоко и действие его прямых лучей наиболее сильно, большее пространство улицы должно быть затенено. В утренние и вечерние часы, когда тепловое действие солнечных лучей ока­зывает благоприятное влияние, необходимо, чтобы улицы хоро­шо освещались.

Наилучшее направление улиц при этом должно быть с запада на восток — для районов севернее 58° северной широты (широт­ная ориентация). В жаркий период дня тротуары при этом будут затенены застройкой и зелеными насаждениями, а в утренние и вечерние часы хорошо открыты. На улицах лучше сажать узко­кронные деревья, которые утром и вечером не затеняют тротуа­ров (солнце светит вдоль полос зеленых насаждений), а днем тень от них падает на тротуары и проезжую часть.

В районах южнее 58° северной широты наилучшие условия для прохожих обеспечиваются при меридиональном направлении улиц (с севера на юг) и посадке деревьев на них с широкими кронами. При этом наиболее жаркие западные солнечные лучи закрываются зданиями и деревьями, а от южного солнца в зени­те тротуары затеняют кроны деревьев в полосах насаждений.

Сочетание благоприятных условий инсоляции жилых домов и эстетических требований достигается в тех случаях, когда на­правление улиц совпадает с направлением продольных осей зда­ний, то есть при фронтальной застройке, когда главный фасад выходит на улицу и этим украшает ее.

Пересечения улиц.Пересекаясь, улицы, дороги и проезды об­разуют перекрестки. Самый распространенный перекресток — это взаимное пересечение двух улиц под прямым углом. Такой прямоугольный перекресток может быть полным и неполным или Т-образным (рис. 11, а, б). В этом случае пересечение обес­печивает водителям транспорта и пешеходам хорошую прямую видимость при переезде или переходе через перекресток, позво­ляет целесообразно использовать, застраивать и оформлять выхо­дящие в его сторону углы кварталов, упрощает устройство дорог, лотков и др.

Если направления двух улиц образуют при пересечении ост­рый угол, то перекресток целесообразно решить, срезав острый угол и заменив его прямым и тупым углами (рис. 11, в).

При образовании перекрестка на пересечении нескольких улиц разных направлений их оси сводят в одну точку (рис. 11, г).

Если на перекрестке оси продолжающихся улиц не совпадают и их нельзя соединить в одно направление, то эти оси раздвига­ют на расстояние, которое обеспечит благоприятные транспорт­ные условия на таком перекрестке (см. рис. 11, в, г).

Обеспечение безопасности движения на перекрестках.Интен­сивность транспортного движения по улицам сельских населен­ных мест, как правило, небольшая. Поэтому нет необходимости проектировать какие-либо мероприятия по предотвращению

столкновений транспорта. Однако в некоторых случаях, напри­мер при прохождении через населенный пункт дорог с повышен­ной расчетной скоростью движения, возникает опасность таких столкновений, особенно в местах пересечения дорог с улицами, то есть на перекрестках. Полностью исключает такую возмож­ность развязка пересекающихся движений в двух уровнях (тун­нель, эстакада), что связано со значительными затратами, либо организация на перекрестке регулируемого движения (светофор). Возможно также создание на перекрестке островка безопасности, вокруг которого организуют транспортное движение в групповом направлении.

На регулируемых перекрестках улиц и дорог, а также пеше­ходных переходах предусматривают треугольники видимости в ромбе безопасности (рис. 12).

Размеры сторон прямоугольного треугольника видимости «транспорт — транспорт» 1\ и h при скорости движения транс­порта 40, 60 и 80 км/ч должны быть соответственно не менее: для зоны, в пределах которой не допускается размещение стаци­онарных и подвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм), деревьев, а также кустарника высо­той более 0,5 м, — 25, 40, 65 м; для зоны, в пределах которой, кроме указанных предметов, не допускается размещение зданий и других капитальных строений, — 15, 30, 45 м.

Размер сторон прямоугольного треугольника видимости «пе-

шеход — транспорт» принимают при ско­рости движения транспорта 40 км/ч 8×40 м, 60 км/ч — 10×15 м.

Элементы, общая ширина и попере­чный профиль улицы. Всоставе благоу­строенной улицы выделяют проезжую часть (дорога для транспорта), тротуары (для пешеходов). Между ними размеща­ют разделительную полосу (газон). Это обязательные элементы улицы. Кроме них могут быть: кюветы или лотки по бокам проезжей части, резервные поло­сы — территория между тротуаром и гра­ницей квартала (красной линией), велосипедные дорожки, поло­сы бульваров. В орошаемых районах возможно устройство оро­сительных каналов. Для каждого из названных элементов уста­новлены нормы расчетных размеров, которые приведены ниже.

Элементы улиц Ширина, м
Проезжая часть 2,75… 10,5 (минимальный размер -для проезда с одной полосой движения; максимальный — для главной улицы с тремя полосами движения по 3,5 м каждая) 1…2 0,8…1,2
Кювет, лоток-кювет 1…2
Газон с однорядной посадкой кустарника 0,8…1,2
Газон с рядовой посадкой дере­вьев, не менее:
в один ряд
в два ряда
Тротуар 1…2.25 (в зависимости от категории улицы)
Резервная полоса (отступ от гра­ницы квартала) для установки столбов воздушной проводки 0,5…1
Велосипедные дорожки (на одну две полосы движения) 1,5…3
Оросительный канал 0,8…4,0 ( в зависимости от расхода воды в канале, уклона и механического состава грунта)
Бульвар, минимальная ширина:
при размещении с одной стороны улицы между проезжей частью и застройкой 10
При размещении по оси улицы с одной профильной пешеходной аллеей 18

Проезжую часть каждой улицы рассчитывают на двухполосное движение транспорта. Более широкую проезжую часть предус­матривают для главных улиц, которые вообще проектируют шире остальных. То же самое относится и к тротуарам. Общую ширину улицы в красных линиях устанавливают в соответствии с ее назначением, и определяется она составом и размерами входя­щих в нее элементов. Ширина улиц в жилой застройке составля­ет 10… 18 м, главных — 20…25 м, с бульваром — до 30 м.

Для каждой улицы разрабатывают поперечный профиль — изображение улицы в вертикальном разрезе перпендикулярно ее оси. На профиле показывают размещение и размеры всех составляющих улицу элементов. Поперечный профиль дает представление не только о горизонтальном расположении и размерах элементов улицы, но и о ее высотной организации. Исходя из этого, горизонтальный и вертикальный масштабы для профиля принимают одинаковыми и достаточно крупными (1:100; 1:200). Для характеристики пространства между основ­ными линиями застройки в кварталах на профиле кроме эле­ментов самой улицы показывают и прилегающие к ней фасад­ные части кварталов, включая контуры домов. Такой профиль называют архитектурным. Он дополняет начертание улицы в плане, показывая ее пространственный вид и раскрывая архи­тектурный облик улицы.

При разработке архитектурных профилей улиц серьезное внимание уделяют озеленению. Зеленые насаждения выполняют разнообразные функции. Так, зеленые полосы вдоль улицы отделяют проезжую часть от тротуаров и разграничивают транс­портное и пешеходное движения, очищают воздух, поглощая углекислоту и выделяя кислород, благотворно влияя при этом на микроклимат населенного места, оживляют, обогащают улицы, являясь незаменимым и общедоступным средством их художественного оформления, а использование в уличном озе­ленении плодовых деревьев делает его хозяйственно полезным (рис. 13).

Архитектурная организация улиц.Улица воспринимается вмес­те с окружающей ее застройкой. Поэтому художественное офор­мление их зависит от расположения всех материальных форм на территории между основными линиями застройки в кварталах и архитектурной организации этого пространства. Разработка архи­тектурных профилей является составной частью архитектурной организации пространства улицы. При этом используют основ­ные средства композиции: масштабность, пропорциональность, ритмичность и др.

Создание художественного пространственного облика профи­ля улицы возможно при удачно найденных соотношениях объ­емов зданий, высоты и формы деревьев, кустарников, других архитектурных форм и расстояний между ними.

Чем шире улицы, чем больше расстояние между зданиями по обеим сторонам ее, тем слабее ощущение их пространственной связи. Преобладание свободного незаполненного пространства нарушает единство ансамбля застройки улицы. С другой сторо-


Рис. 13. Примеры архитектурных профилей улиц:

а — с одноэтажной застройкой; б — с двухэтажной застройкой; в — профиль бульвара с одной пешеходной аллеей по оси главной улицы (размеры в м)

ны, чрезмерное уплотнение застройки пространства улицы со­здает впечатление тесноты. Это также снижает архитектурное качество профиля улицы. Соблюдая названные выше средства композиции, можно избежать этих недостатков при создании архитектурных профилей улицы.

Все материальные элементы, размещаемые в пространстве улицы, должны быть организованы на профиле в единую гармо­ничную плоскостную композицию. Во внимание при этом при­нимают не только их размеры, но также формы (объем), рису­нок, цвет.

Большое значение имеет подбор пород деревьев и кустарни­ков для озеленения улиц.

Архитектурно-пространственный облик улицы, создаваемыйпоперечным профилем, определяется также архитектурной организацией застройки вдоль каждой стороны улицы. Здесь наибо­лее распространен прием простого метрического ряда в застрой­ке — одинаковые дома поставлены с одинаковым отступом от красной линии и одинаковыми интервалами. Недостаток этого приема — монотонность и однообразие улиц, особенно при по­вторяемости его по всей длине всех улиц населенного места. Оживить жилую застройку можно за счет различий в архитектуре

зданий, в их окраске, в озеленении палисадников, в разных ограждениях. Но если фронтальный вид на застройку с улицы от этого может выиграть, то монотонность застройки улицы сохра­няется (рис. 14, а).

Разнообразить застройку можно, используя прием чередова­ния коротких простых метрических рядов или путем разрыва простого метрического ряда и включения в этот разрыв здания иного размера, иного масштаба, иного назначения (двухквартир­ного дома среди одноквартирных, детского сада, фельдшерско-акушерского пункта). Этим можно изменить фронтальный вид и силуэт застройки, разрушить ее монотонность, добиться некото­рой динамичности ряда (рис. 14, б, в).

Застройку вдоль улицы можно размещать с использованием ритмических рядов. Например, на одинаковых по ширине при­усадебных участках ставят одноквартирные и двухквартирные дома с интервалами, нарастающими к середине ряда, а затем убывающими (в порядке арифметической прогрессии и разнос­тью, равной единице); сами дома по размерам фасадов образуют короткие чередующиеся метрические ряды (рис. 14, г, д).

Ритмические ряды принимают в застройке главных улиц, при подходе к общественному центру: в направлении общественного центра закономерно увеличиваются размеры зданий и по длине, и по высоте. Таким приемом создается динамичность застройки.

Итак, архитектурный облик сельской улицы зависит от подбо­ра проектов зданий, ассортимента зеленых насаждений, малых архитектурных форм, использованных средств и приемов компо­зиции. Размещение всех этих элементов улицы с учетом их кон­кретных художественных свойств и качеств составляет основу архитектурной организации улицы.

На российское бездорожье — то есть места, куда в распутицу не проехать ни одним видом транспорта, приходится по меньшей мере 40% деревень и сел (по оценкам профессора НИУ ВШЭ Юрия Плюснина). Корреспондент «КП» посетила семь таких селений в Костромской области и пришла к выводу: в отличие от других русских деревень эти вымирать не собираются, а живут в них не только одинокие старики, но и очень даже инициативные и предприимчивые люди.

Мое знакомство с жителями изолированных сел начинается в 400 км к северо-востоку от Костромы, в окрестностях города Кологрива.

Все те 40 км, что отделяют Черменино от райцентра, мы движемся по трассе почти в полном одиночестве. Редкие машины — исключительно груженые лесовозы и исключительно по встречной полосе — едут «оттуда».

«Туда» — только мы

«Это хорошо, что еще холодно», — утешительно комментирует мой проводник Олег. Как потеплеет, проехать сюда практически невозможно: дорогу то и дело размывает, а что не доделали дожди, довершают лесовозы — тяжелые, по 20 и более тонн тягачи проворачивают остатки ветхого покрытия до состояния фарша.

Внедорожник сворачивает на неприметный съезд с указателем — мы въезжаем в Черменино. Олег тормозит у вытянутого одноэтажного барака на две квартиры.

Откуда не сбежать

Плотник, столяр, мастер резьбы по дереву и знаток деревянного зодчества Александр Большаков родился в подмосковной Истре, большую часть жизни проработал в Москве, преподавал свое ремесло, держал мастерскую в самом центре — в двух минутах от метро «Кропоткинская».

Но в 2011-м решил перебраться обратно в деревню. «Так и осел в Черменине», — сквозь густющую седую бороду улыбается он. И о переезде не жалеет — возрождает народное творчество и промыслы. Ложки, обереги, посуду и иную домашнюю утварь, сделанную по раскопанным Большаковым старинным образцам, охотно берут в Москве и других городах. С доставкой проблем тоже нет, заказы покупателям мастер отправляет по почте — она в Черменине еще есть, работает раз в неделю.

Большаков своей жизнью в непролазной дыре на несколько десятков человек вполне доволен. Только при упоминании числа жителей деревни Александр Владимирович поправляет меня — не 85 человек, а только 20.

Остальные 65 — обитатели двухэтажного строения за сеткой. Три года назад сюда перевезли психоневрологическое отделение Кологривского дома престарелых и инвалидов.

— Почему именно сюда? Дык потому что, присмотрись, они без решеток там сидят даже, без охраны. Бежать отсюда некуда.

Не жить, а выжить

Бездорожье в удаленных районах Костромской области царило испокон веков, с небольшим просветом цивилизации, пришедшемся на советские поствоенные годы. Сегодня же истинным хозяином этих мест, как и тысячу лет назад, остается вовсе не человек, а непроходимый черный черемисский лес, протянувшийся на 1200 километров с севера на юг и на 600 — с востока на запад.

В райцентр нет железнодорожных путей, ближайшая станция к нему — Мантурово — в 60 км отсюда. Дороги областного значения, что соединяют местные села с Кологривом, бывают недоступны иной раз целыми неделями, особенно в весеннюю и осеннюю распутицы. До отдаленных селений зачастую не проехать и зимой, если не расчищена дорога.

Ни сам город, ни десятки сел и деревень вокруг него даже не газифицированы.

Поддержкой государства местные жители вообще едва ли могут похвастать, хотя две трети населения здесь — пенсионеры и бюджетники.

То же Черменино от появления дома престарелых должно было получить если не новую жизнь, то хотя бы второе дыхание. Так во всяком случае уверяло начальство.

На деле никакой поддержки: ни обещанных дополнительных фельдшеров и врачей, ни главного — машин, которые так нужны селу, где живет два десятка пожилых людей, почти отрезанных от цивилизации, — так и не появилось.

Но цивилизация идет: пенсионеров и льготников в районе поголовно переводят на банковские карточки, и им приходится добираться (если погода позволяет) в Кологрив до единственного на весь район банкомата. Хоть смейся, хоть плачь.

И если по теплу основная беда этих мест — как проехать, то в зимние полгода — чем топиться и на что. Тем не менее, пока одни жалуются на отсутствие газа и центрального отопления, другие видят в этом свои преимущества.

— За 7 — 10 тысяч можно приобрести лесовоз на 25 — 27 кубов колотых дров, которыми семья может топиться 10 — 12 месяцев. А если бы газ был, то на отопление ей за то же время уходило бы 30 — 40 тыс. руб, — говорит один из местных жителей.

Впрочем, мнения о том, выгодно ли топить дровами, или лучше, чтобы был газ, у жителей удаленных поселений разнятся.

— В последние пару лет с дровами совсем туго. Заготавливают ведь частники, а им то «Платон» ввели, то бензин повысили, то НДС. Вот и взлетели цены на треть, а в этом году нашим лесорубам аренду земли на 40% задрали, а значит, еще на них подорожает! — негодует один из жителей села Вохма, центра самого северо-восточного района области.

Мастер резьбы по дереву Александр Большаков когда-то имел небольшой бизнес в Москве, но уехал под Кострому, в городок Кологрив, возрождать народные промыслы — и ни о чем не жалеет.Фото: Мария ШЕР

Профессия — опекун

— Основная проблема у нас, кроме дорог и расстояний, — безработица, — со вздохом рассказывает Сергей Зайцев, глава Талицы, села на 300 человек в 53 км от Вохмы.

Работают здесь в основном на лесозаготовках, в социальной сфере или занимаются отходничеством — ездят на работу в райцентр или более крупное село.

Кто-то находит источник дохода в традиционных для этих мест промыслах — охоте, рыбалке, сборе чаги, ягод, грибов. Все держат личное подсобное хозяйство — огороды, реже — скот. Мужчины подрабатывают колкой дров, женщины шьют, ведут свадьбы.

Но встречаются и более оригинальные способы заработка.

Есть в Соловецком (в 20 км от центра Октябрьского района — села Боговарово) две профессиональные приемные семьи для детей, оказавшихся в трудной жизненной ситуации.

— В одной четверо приемных, в другой пять, — поясняет глава Соловецкого Ирина Лысова. — Все дети из Костромской области. Кого-то из Мантурова берут, кого-то из Костромы. Еще в одной семье в этом селе живут сразу 8 приемных.

Помимо собственно денег на детей, эти родители получают зарплату за их содержание и воспитание.

В изолированных селах жить за счет опеки выгодно и жителям, и самим поселениям, ведь так сохраняются школы. Именно они, по словам местных, являются основным индикатором «живости» села. Так что обилие опекунских семей в целом характерно для этих краев. Точно так же выживает школа в кологривском Илишеве,14 из 18 ее учеников — из приемных семей.

— Когда закрывают больницу — это еще полбеды, — говорят местные.

Ждать по два часа «Скорую» в райцентр и столько же трястись в ней — к такому местные привыкли.

— Но вот когда закрывают школу — то все, считай, умерло село. Все мужики, кто с семьями, детьми, вынуждены уезжать, остаются только старики-пенсионеры, — объясняет тетя Шура.

Счастье в медвежьем углу

Но есть в этих забытых богом селениях и совершенно другой тип людей — тот, для кого неприемлемо кормиться ни с опекунского, ни с пенсионного, ни с какого другого государева рубля.

Подачки им не нужны. Они понимают лишь один тип денег — поднятых собственноручно, своим горбом и трудом, всему вопреки.

Такова и семья потомственных ювелиров, встреченная мною в Вохме.

Три поколения — изначально геологов, затем — мастеров ювелирного дела и художников по металлу, кожевенников и резчиков по дереву, они честно пытались играть по государственным правилам долгие годы. Но в итоге установили собственные.

— Было у нас и официальное юрлицо, организация. Вначале фирма, потом ИП. 17 человек персонала держали, сами искали их, учили, — рассказывает глава семьи, красивая статная блондинка лет сорока пяти по имени Марина.

Три года ушло только на набор и обучение трудового коллектива.

Но государство не оценило вклад переехавших с далекого Урала мастеров.

— Все налоговики, пенсионщики в райцентре смотрели на нас, как на чудаков: зачем, говорят, вы 100% зарплаты-то белой платите? Можно же меньше! — вспоминает Марина.

Теперь работников в мастерской больше не держат — пришлось сократить. Увольняли, впрочем, по всем правилам — не только с уплатой всех полагающихся взносов, но и выплатой золотых парашютов в размере трехмесячного дохода — щедрость немереная по меркам вохомских работодателей даже госсектора.

Нынче единственная ниточка, связывающая фирму с государством, — патент самозанятого. И лицензия на работу с драгметаллами, ее, конечно, никто не отменял.

— В кои-то веки по доходам никому не надо отчитываться, кто там и сколько мне перевел на карту, — объясняет Илья, зять Марины, тоже работающий в семейном деле.

В бытовом же смысле семейная артель и вовсе обособилась от государства, поддерживая жизнь трех своих поколений автономно. Свое жилье семья ювелиров обустроила по принципу классической работной избы: на втором этаже спят и живут, на первом держат станки и работают.

— И слава богу, что у нас здесь такой медвежий угол! Осталось только скважину свою прорубить да солнечные батареи поставить, чтобы вообще никак не зависеть от государства, — подытоживают ювелиры.

***

Не знаю, как насчет всех остальных, но виденные мною эти русские деревни точно не спешат умирать.

Да, не просто глухие, а непролазные и непроездные, да, стареющие и безработные — но они хотят жить.

Другое дело, что жизнь зиждется не на мнимых устроителях от государства, сидящих за сотни километров, а на плечах людей, здесь живущих, — изобретательных, неугомонных.

И пока они стоят — эти удивительные северные сильные люди, будут стоять и кологривские, октябрьские, вохомские села.

Сколько деревень было в России

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

«Хотите помочь? Отстаньте от людей! Они как-то выживают и без вас»

Своим мнением о том, должно ли государство помогать жителям изолированных сел и, если да, то как, по просьбе «КП» поделилась ведущий российский специалист по развитию регионов, профессор географического факультета МГУ Наталья ЗУБАРЕВИЧ:

— В России есть места, где люди совершенно не рвутся, чтобы у них были дороги. Потому что будут дороги — сюда придет государство. Придут надзорные органы, которые посмотрят, как они в путину рыбу ловят или делают какие-то левые поставки.

Изолированная Россия, живущая вне дорог, выживает чисто за счет теневой экономики. Безусловно, это извращенная система, но у людей нет никаких других ресурсов, кроме собирательства и теневой экономики. Дороги им не очень-то для этого нужны. Но дети там не остаются. Они все уезжают. Это парадокс: где-то без дорог людям лучше, потому что нет государства и соответственно нет угрозы для теневой экономики.

Построить и содержать инфраструктуру на территории всей страны — нереально. Россия — это 17 миллионов квадратных километров. Мы замаемся искать деньги, чтобы везде были хорошие дороги. Это наш крест. Россия — слишком большая страна. Конечно, надо думать, как помочь людям периферии. Как по мне, то главный принцип здесь — отстаньте от них, они как-то выживают и без вас.

Автор выражает благодарность Фонду поддержки социальных исследований «Хамовники» за помощь в подготовке материала

Грунтовая дорога своими руками: дешево и надолго

В первой части статьи мы рассказали о том, как недорого укрепить грунтовую дорогу с помощью извести, жидкого стекла и цемента. Эти «дедовские» способы, хоть и малораспространены, но дают отличные результаты при грамотном применении. Тема сегодняшней статьи — традиционная методика строительства подъездных путей на базе геотекстиля, песка и щебня.

Строительство подъездной дороги с использованием геотекстиля

Суглинки, глины, торфяники традиционно считаются проблемными грунтами. При избытке влаги и отсутствии водоотведения, весной и осенью они превращаются в непролазное месиво.

О несущей способности такого грунта и подъездной дороги говорить не приходится. Результат — машины не могут проехать, вязнут, тонут, а для проезда тяжелогруженой строительной техники приходится ждать заморозков или летних месяцев.

Хотя, если взять Подмосковье, то даже летом, стоит пройти затяжным дождям, как подсохшие грунтовки «расплываются» и застройщикам приходится ломать голову как по ним проехать.

Чтобы решить проблему подъездных дорог, соседи по участкам обычно сбрасываются, заказывают бульдозер и снимают верхний слой раскисшего грунта, пока не доходят до твёрдого основания. Затем засыпают дорогу бетонным и кирпичным боем, строительным мусором или кладут дорожные ж/б плиты, сыплют песок, асфальтовый скол в надежде, что всё это станет надёжной и долговечной грунтовкой.

Практика показывает, что всё это ненадолго. Всё, что насыпано — постепенно тонет в грунте. Через один-два года ремонт дороги приходится повторять заново, а это — новые траты. На вопрос, почему используется такая технология, связанная с большим объёмом земляных работ и не дающая качественного результата, люди отвечают — так делают все. Застройщики полагают, что «пирог» грунтовки можно опереть только на твердый грунт, как бы глубоко он не залегал.

А что делать, если подъездная дорога проходит по торфянику толщиной в 1.5-2 метра – снимать весь этот слой, а потом засыпать выработку десятками и сотнями кубометров строительного мусора? Об экономической целесообразности данного метода речи не идёт. Тем не менее выход есть — это геотекстиль.

Геотекстиль — синтетический материал, который при строительстве дорог на слабых основаниях разделяет слои, препятствуя проникновению в грунт инертных материалов отсыпки — песка и щебня. Также геотекстиль распределяет нагрузку от вышележащих насыпных слоёв на грунт, армируя основание.

Это обеспечивает устойчивость всего «пирога» грунтовой дороги и позволяет исключить такой этап, как масштабное снятие грунта и его замену на бетонный или кирпичный бой, асфальтовый скол и т.д.

Кирпичный бой – не лучший вариант для подсыпки, т.к. кирпич со временем насыщается влагой и становится хрупким.

Плюс геотекстиля в том, что при обустройстве подъездных путей его можно стелить даже на траву, т.е. на почвенно-растительный слой, не снимая его, а это упрощает все работы.

Policond Пользователь

Необходимость обустройства грунтовки возникла после того, как после дождя на ней завяз грузовик с песком. Мои строители предложили уложить на подушку из песка б/у дорожные плиты, а когда я им сказал, что это не вариант, и нужен геотекстиль + щебень, они заявили, что ничего из этой затеи не получится. Рабочие сильно удивились, когда дорога прошла испытания нагруженными грузовиками после того, как два дня лил проливной дождь.

«Пирог» дороги Policond следующий:

  • Снятие плодородного слоя толщиной 25 см. Примечание: этот этап можно было пропустить, т.к. сначала делалась планировка под укладку плит, от которых в итоге отказались.
  • Укладка геотекстиля плотностью 300 г/кв. м.
  • Укладка щебня фракции 20-40, толщиной 25 см, под дальнейшую трамбовку.

Дорога выдержала проезд грузовиков, завёзших на участок в общей сложности 600 куб. м щебня. На поверхности покрытия не осталось даже колеи.

По словам пользователя, на строительство ушло в три раза меньше средств, чем если бы уложили дорожные плиты, как предлагали рабочие. Кроме этого, практика показывает, что «народный» метод укладки б/у дорожных плит экономически не выгоден. Плиты, из-за неравномерной усадки грунта — нестабильного основания, при проезде тяжелого транспорта покрываются трещинами, ломаются, из них начинает торчать арматура, которая прокалывает шины автомобилей.

В итоге плиты приходится демонтировать и думать, куда пристроить этот бетонный лом. Также по плитам в дальнейшем не получится сделать покрытие из брусчатки, например, под парковку.

Используя геотекстиль и щебень, мы получаем черновое основание под последующую укладку финишного покрытия для въезда на участок.

«Пирог» дороги к участку для проезда грузовиков

Итак, главный компонент надёжной и относительно бюджетной подъездной дороги (которую не придётся каждый год ремонтировать) к участку — геотекстиль. Но не менее важны вышележащие слои — песок и щебень, а также финишный слой. Например, асфальтовая крошка или отсев.

Kidim1975 Пользователь

Я озадачился вопросом, как сделать подъездную дорогу к участку. Хочется и недорого, и надежно. Причём, т.к. начинается строительство, по ней будет ездить тяжелая техника. Поэтому дорога должна выдержать эту нагрузку так, чтобы затем её не переделывать. Появилась следующая идея по «пирогу» конструкции:

  • Снять плодородку на глубину 10 см до суглинка.
  • Сделать выемку под дорогу глубиной 5 см и шириной 3 м.
  • Уложить геотекстиль плотностью 200-250 г/кв. м.
  • Уложить и распределить по геотекстилю мытый песок толщиной 5 см и пройтись по нему катком или, что правильно, виброплитой.
  • Уложить георешетку с ячейкой 20 см.
  • Засыпать вторичный бетонный бой (щебень из лома бетона) фракции 20-40 на высоту выше, чем георешетка на 5 см. Утрамбовать.
  • Насыпать гранитный щебень фракции 5-20. Утрамбовать.

После окончания строительства планируется произвести подсыпку щебня и уложить асфальтовую крошку, как финишное покрытие.

Kidim1975 попросил пользователей портала оценить его задумку и, если нужно, прокомментировать правильность «пирога».

Groundworkturf Модератор

В вышеописанной схеме пункт 2 лишний. Песок лучше использовать не мытый, а гравелистый, крупной или средней фракции, карьерный. Толщина слоя песка от 10 см. Что касается георешетки, то нужно считать рентабельность её использования. Также для устройства дороги оптимальнее применять гранитный щебень. Если финишным слоем насыпать отсев, то это увеличит срок службы дороги.

Песок нужен, чтобы защитить полотно геотекстиля от повреждения острыми краями щебня при уплотнении насыпи.

По мнению Groundworkturf, хотя производители и продавцы говорят, что применение георешетки позволяет экономить около 50% заполнителя ячеек — гранитного щебня фракции 20-40, на самом деле экономия щебня составляет примерено 25-30%.

Отсюда: экономическую выгоду от применения георешетки можно легко подсчитать, зная её стоимость и цену щебня. Если стоимость георешетки значительно меньше 30% стоимости щебня, то есть смысл в её использовании. Также заполнение георешетки щебнем требует ручного труда, а это увеличивает трудоёмкость работ.

Важно: щебень, в отличие от гравия, имеющего гладкие края, или вторичного бетонного боя, обладает эффектом заклинивая. Кроме этого, гранитный щебень — прочный и долговечный материал. В идеале крупный щебень нужно расклинить щебнем мелкой фракции, а затем на слой мелкого щебня уложить отсев, который уже расклинит мелкий щебень.

В итоге «пирог» подъездной дороги для проезда тяжелого транспорта может выглядеть так:

  • геотекстиль плотностью 300 г/кв. м;
  • песок — минимум 10 см;
  • гранитный щебень фракции 20-40 — минимум 15 -25 см;
  • гранитный щебень фракции 5-20 — минимум 5-10 см для расклинивания предыдущего слоя щебня;

Для расклинивания по щебню несколько раз проходят виброплитой.

Дополнительно, как финишное дорожное покрытие:

  • отсев;
  • асфальтовая крошка.

В результате «мозгового штурма» Kidim1975 нарисовал следующую схему правильной подъездной дороги.

Песок лучше брать не мытый, а карьерный, гравелистый.

Кроме этого, прилагается схема съезда с дороги, которая находится выше, чем основная дорога примерно на 1 метр и водоотвод с соответствующим уклоном.

На уклоне хорошо «работает» георешетка, которая армирует и укрепляет насыпь и не даёт материалам «подушки» съехать вниз.

Дренаж, или водоотводящие канавы являются обязательным компонентом при устройстве подъездной дороги, иначе вода будет застаиваться и размывать грунт под песчано-щебеночной подушкой. Это особенно важно в период снеготаяния и выпадения обильных дождей.

Подведение итогов: при самостоятельном устройстве дороги главное – избежать соблазна сделать её, руководствуясь принципом «и так сойдёт», выбирая материалы подешевле, т.к. переделки всегда обходятся дороже. Поэтому, прежде чем строить подъездные пути, следует изучить информацию на портале и, при возникновении вопросов, задать их специалистам.

Советуем изучить темы: въездная дорога надолго и недорого и подъездная дорога по торфу. В статье приведены «пирожки» оснований для садовых дорожек из плитки и брусчатки.

В видео – мастер-класс по укладке садовой дорожки с подсветкой.

Дорога в деревне

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *